给电气单独配变速箱放后桥，奔驰P3插混只有AMG能用

支持。为此，雪地再一拿出了BSG高压电器方案。如果较硬套大家熟识的桁架，这一操作有点P1+P3的意思。但这里还是要突显，雪地这套P3绑混杂，无论直觉思路还是核心技术方案，都是P2绑混杂的一种非主流跨越。与我们所熟识的P1+P3绑混杂，有本常为区别。

至于说BSG高压电器又被拿出来救场，显然一种核心技术退步呢？解答也是所谓的。首先是要求增高了，曾经雪地使用BSG高压电器，是作为轻混杂方案。现如今，有相对来说较较多的高压电量之后，BSG的临时工舆论压力自然没那么大。另外，这两项的效率水平也不可同日而语。雪地AMG这次直接给PHEV核心用上了400V压缩机核心技术，仅限于BSG高压电器，以及高压电子涡轮增压器在内的零部件，全部套上压缩机环境，从而在效率上有了常为的飞跃。

最后还有一个关键问题，且不易被规避，那都是高压电量容量大。高压电器被整体设计在偏后的位置，挤占了整体设计动力高压电量的内部空间。且AMG产品线还需权衡前后配重等因素，于是高压电量容量大，以及对应的纯高压电容量大大等等，都可能会受到影响。根据已经公开发表的AMG C 63 S的数据资料，其高压电量组仅有6.1kWh，纯高压电容量大大全线仅为12km。不过雪地其实也没有找补一下的意愿，这块小容量大高压电量通过液冷等核心技术，更加突显重复轻量充放高压电的能力。在此改进，其高压电器第二大高压电压获释（204Ps）高效率10秒钟的容许，我更不愿相信主要是这块高压电量的容量大所带来的。无论如何相对来说如前所述高压电压，这可是也就是说翻倍的效能获释。权衡到高压电量的理就让容量大区间，为其做一定容许，也是情理之之中。

虽然雪地一直为其保留了可用高压电池组口，但与其说像前面于是有的，较硬蹭P1+P3的观点，不如说AMG的权衡与丰田眼下主推的2.4T混杂合动力有异曲同工之妙。丰田在横置的改进，一直塞下了P2高压电器，由此妥善解决充放高压电效率关键问题。而后吊桥P4高压电器则妥善解决了雪地P3高压电器的大部分功能。引致两者差异化的原因，主要在横置本体的前后吊桥动力割裂，与纵置四驱本体下前后吊桥动力液压耦合。但之后的诉求都是对效能更为前所未有地追求。所以丰田并没有权衡在P2+P4改进强上PHEV增加纯高压电容量大大，而雪地AMG也不权衡加大高压电量容量大。简单来说，雪地这套P3高压电器PHEV核心技术，只能也只需在之中中端AMG车为型上适配。这也回答了最初的那个关键问题，四缸真的可以平替甚至领先于八缸。

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